Mocht de batterij-elektrische luchtvaartsector ooit nog eens volwassen worden, dan zal er ongetwijfeld geregeld verwezen worden naar die bijeenkomst op vrijdag 12 november, op de Automotive Campus in Helmond. Initiatiefnemers Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) en Eindhoven Airport wilden met deze sessie de werelden van elektrische luchtvaart en automotive sterker met elkaar verbinden. Zo’n dertig pioniers die op een of andere manier een rol willen gaan spelen in de verdere ontwikkeling van de elektrische luchtvaart in Nederland kwamen erop af. En hoe groot de onderlinge verschillen op onderdelen ook waren, over één ding bleek opvallend veel overeenstemming: alleen door samen een vuist te maken kan de sector de volgende stappen zetten.
Dat daarvoor meer nodig is dan een bak goede voornemens, daarvan waren alle aanwezigen zich heel erg bewust. Veel meer dan een kleine ‘What’s Next?’ van dagvoorzitter Maarten Steinbuch hadden de aanwezigen aan het einde van een middag dan ook niet nodig voor hun stortvloed aan wensen en suggesties. Onder aan de streep kwamen die neer op twee hoofdlijnen: meer samenwerking (“een associatie?”) tussen alle betrokkenen binnen de sector en – niet onverwacht – meer investeerders die bereid zijn een horizon van twintig jaar te accepteren.
Ecosysteem
Voordat die conclusies bereikt konden worden, was er alle ruimte voor een eerste onderlinge kennismaking en introducties van diverse stakeholders. Daarvoor waren er drie hoofdgasten (naast Maarten Steinbuch konden ook Jan-Willem Heinen van Venturi Aviation en Josef Mouris van ELECTRON aviation hun visie delen) en een dozijn pitchers uitgenodigd. Al snel werd duidelijk dat het geplande tijdschema bij lange na niet gehaald zou worden: op het moment dat de ronde-tafel discussie en de conclusies al achter de rug hadden moeten zijn, waren de pitches nog maar halverwege.
Niemand had daar trouwens last van: de aanwezigen hingen aan elkaars lippen om toch maar niets te hoeven missen van deze eerste voorzichtige stappen op weg naar de vorming van een heus ecosysteem. Gastheer Automotive Campus Helmond en het daar onlangs gevestigde Battery Competence Center gaven daarbij alvast aan volledig open te staan voor de nieuwe mobiliteitsconcepten die uit deze initiatieven zouden kunnen voortkomen.
Of dat betekent dat de samenleving ook al van deze nieuwe werkelijkheid is overtuigd moet nog maar blijken. Maarten Steinbuch, die onlangs ook zelf ervaring opdeed in een elektrische Pipistrel, concentreerde zijn verhaal dan ook op de ontkrachting van een serie vooroordelen rond elektrisch vliegen. Te duur, te gevaarlijk, de batterijen te zwaar, het bereik te gering – en waterstof is toch sowieso veel geschikter? Steinbuch: “De mens is nog steeds onvoldoende in staat om te bedenken hoe snel ontwikkelingen kunnen gaan. We kennen de situatie van nu en kunnen daar op zijn best een kleine ontwikkeling bij bedenken. Maar vooruitgang gaat niet lineair, die voltrekt zich exponentieel.” Wat hij maar wilde zeggen: er komen snel betere en goedkopere accu’s, de veiligheid lossen we op en het geringere bereik is totaal geen probleem als je batterij-elektrisch vliegen inzet voor regionale doeleinden.
Europa binnen handbereik
Steinbuch verwacht dan ook dat vliegen op termijn treinreizen – en misschien zelfs een deel van het autoverkeer – gaat vervangen. “Dat komt vooral ook door de enorme kosten vanwege infrastructuur: het aanleggen van een netwerk aan wegen of spoorlijnen kost miljarden, voor vliegverkeer hoef je alleen maar iets te bouwen op de vertrek- en aankomstlocatie. Per reizigerskilometer betekent dat enorm prijsvoordeel voor de luchtvaart.” Met 2700 regionale luchthavens in Europa is zodoende het hele continent binnen bereik. “En ga nou niet meteen klagen over de mogelijke geluidsoverlast voor iedereen in de buurt van zo’n landingsstrip, want die elektrische vliegtuigen zijn veel stiller. Dat heb ik zelf kunnen waarnemen.”
Waterstof?
Een vervanger voor transatlantische vluchten met honderden passagiers zal die batterij niet snel worden, zo stelde Steinbuch ook vast. Want daar is waterstof beter? “Vergeet het maar. Waterstof gaat voor geen enkele vorm van mobiliteit ooit een geschikt alternatief opleveren. Sterker nog: het is een klimaatmisdaad om waterstof hiervoor te gebruiken. Natuurwetten laten zien dat dat altijd minder efficiënt – en dus ook veel duurder – zal blijven.” Voor die lange vluchten moeten e-fuels de oplossing gaan verzorgen.
In zijn ‘preek-voor-eigen-pioniersparochie’ kreeg Steinbuch vooral bevestigende reacties. Datzelfde gold voor Heinen en Mouris, die beiden inmiddels hun volledige dagtaak in dienst hebben gesteld van de ontwikkeling van elektrisch vliegen. Heinen heeft zich met Venturi Aviation een uitdagend doel gesteld: een elektrisch vliegtuig bouwen dat met 50 passagiers zo’n duizend kilometer kan vliegen. Hij is daarbij de eerste om toe te geven dat dat niet vanzelf zal gaan. “Je zult er in elk geval een compleet nieuw vliegtuig voor moeten ontwerpen.”
En dat is dan ook precies waar Venturi mee bezig is: de berekenaars van de modellen maken er momenteel overuren. Gewicht, afstand, energiedichtheid, spanwijdte, aerodynamica: met alle variabelen moet rekening worden gehouden. Maar ook de logistiek op de luchthavens speelt een rol: hoe snel kan worden opgeladen, wie bedenkt er een systeem voor de wisseling van batterijen? Er moet nog heel veel geregeld worden, maar Heinen is zonder twijfel over de haalbaarheid. “Batterij-elektrisch vliegen is in aantocht, we maken de weg vrij voor een generatie die wil reizen in plaats van vervuilen.” Een extra geruststelling voor die vaststelling is volgens hem het gegeven dat alle bouwers van elektrische vliegtuigen de komende jaren al helemaal uitverkocht zijn. “Dat is, net zoals dat destijds bij Tesla ging, ons vangnet: we’re banking on reservations.”
Efficiënt
Ook Josef Mouris zoekt met zijn Electron Aviation naar de beste route richting commercieel succes. Alle seinen staan op groen, zo stelt hij vast. Batterijen worden heel snel goedkoper en krachtiger, het aantal geplande gigafactories in Europa is immens en de vraag naar transport over relatief korte afstanden zal alleen maar verder toenemen. “De mogelijkheden zijn dus enorm.” Maar de uitdagingen evenzeer. “Tja, zolang kerosine niet belast wordt, blijft dat voorlopig helaas wel de meest economische brandstof.”
Ook daar heeft Mouris trouwens al wat op gevonden: op de eerste ‘thuishaven’ van ELECTRON aviation, luchthaven Eelde kunnen zijn vliegtuigen rechtstreeks door zonnekracht worden opgeladen. “Dan hebben we ook geen last van belastingen.” Daarmee komt hij bij een algemene tip voor de 2700 regionale luchthavens in Europa: “Zorg voor de juiste infrastructuur, zodat je klaar bent om al die elektrische vliegtuigen te ontvangen.”
Over een realistische afstand voor elektrische vluchten in de nabije toekomst verschillen de inleiders nog wel van mening. Waar Heinen zijn doelen op 1000 kilometer heeft gevestigd, houdt Steinbuch het op de helft en gaat Mouris daar met 750 kilometer precies tussenin zitten. Wie daarin gelijk gaat krijgen zal niet alleen aan henzelf liggen. De vijftien pitches die volgden op de drie inleiders gaven alvast een beeld van de vele variabelen in deze nog jonge industrie. Overheden, innovatieclusters, kennisinstellingen, start-ups, gevestigde bedrijven en individuele pioniers, allemaal zijn ze nu al druk bezig met de aanpak en oplossing van een deel van de uitdaging rond elektrisch vliegen. Want of het nu gaat om de impact van de geldschieters, de kracht van de batterij, het design van het vliegtuig, de elektronica en software die erin verwerkt zitten of de logistiek op de plek van aankomst en vertrek, alléén als al die factoren meewerken worden de ambities ooit realiteit.
Verbeterpuntje
Er is dus op veel fronten nog werk te verzetten. Ook voor zichzelf zag de groep trouwens nog wel een verbeterpuntje: de volledig-mannelijke samenstelling zou voor de volgende bijeenkomst toch wel wat meer diversiteit mogen vertonen. Dat deze betrokkenen-van-het-eerste-uur daarvoor ook een deel van hun pioniersgevoel zullen moeten inleveren, dat nemen ze daarbij alvast voor lief. Het gemeenschappelijke doel is daarvoor te belangrijk: “Uiteindelijk moet het net zo normaal worden om voor een tripje van tussen de 150 en 1500 kilometer het elektrische vliegtuig te nemen als we nu in een auto of trein zouden stappen. Maar dan met een schoon geweten.”
Dit artikel is eerder verschenen in Innovation Origins.
